Начало » ГЛАВНЫЙ » Военно-исторический раздел » из сборника "По обе стороны Карельского фронта"
| О СОСТОЯНИИ И РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА [сообщение #139723 является ответом на сообщение #139722] |
вс, 18 ноября 2012 10:35   |
|
|
ИЗ ДОКЛАДНОЙ ЗАПИСКИ ОТДЕЛА ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ КАРЕЛЬСКОГО ФРОНТА О СОСТОЯНИИ И РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ВОЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Не ранее 1 мая 1942 г.*
За период с 22 июня 1941 г! по 1 мая 1942 г. на путях сообщения фронта было совершено 1469 налетов авиации противника. За этот период времени было сброшено 7734** авиабомбы, из них взорвалось 595 щт.** В результате налетов было повреждено и разрушено: а) железнодорожного пущ — 26,6 км, б) вагонов разбито — 667 ед., в) вагонов повреждено—710 ед., г) паровозов разбито— 15ед.,д) паровозов повреждено — 195 ед., е) перерыв движения поездов на перегоне — 760 час., ж) перерыв движения поездов на Станциях — 534 часа.
Помимо указанных разрушений были повреждены или разрушены служебные и жилые здания, 7 мостов. Количество повреждений по месяцам приведено в прилагаемых диаграммах***.
Отдельные участки дороги, как например Кемь — Лоухи и Кестеньг- ская ветка, подверглись исключительно массированным воздушным нападениям, но, несмотря на это, восстановительные организации фронта обеспечили выполнение перевозок.
Работы по ликвидации последствий воздушных нападений противника выполняются нижеследующими восстановительными организациями, имеющими необходимый запас материалов: а) 12 восстановительными поездами, б) 4 строительно-восстановительными поездами, в) 11 пожарными поездами, г) 12 летучками связи, д) 12 путевыми летучками, е) 6 мостовыми летучками, ж) 5 летучками водоснабжения.
Одной из трудностей работы ВОСО фронта по восстановлению разрушенных противником участков является организационное несоответствие восстановительных поездов, сформированных еще в мирное время, задачам фронтовой железной дороги. Так, например, в поездах отсутствуют: а) прикрытие места работ и производство их в ряд&случаев выполняется под воздействием авиации противника; б) пиротехника; в) миноискатели й т. п.
Строительство линии Сорокская — Обозерская
К моменту организации отдела военных сообщений Карельского фронта (сентябрь 1941 г.) Кировская железная дорога была перерезана противником в южной части. Связь фронта по железной дороге с центром страны осуществлялась по единственной вчерне готовой линии Сорокская — Обозерская.
Эта линия приобрела значение не только для фронта, но и для обороны страны в целом.
Линия Сорокская — Обозерская была далеко еще не достроена и находилась в стадии достройки. Пропускная способность линии была крайне невелика. Естественно, что основной задачей перед Отделом военных сообщений Карельского фронта стояла достройка и приведение в нормальное состояние этой главнейшей и единственной стратегической артерии фронта. '
Линия Сорокская — Обозерская общим протяжением 353 кМ только с 1 сентября 1941 г. была принята во временную эксплуатацию Северной железной дорогой. Однако в связи с малым вниманием, уделявшимся линии со стороны Северной железной дороги, отделу ВОСО Карельского фронта сразу же пришлось поставить вопрос о передаче линии в ведение Кировской железной дороги, что и было сделано в первой половине сентября 1941 г. Участок линии от ст. Обозерская Северной железной дороги до ст. Кодино протяженностью в 47,5 км был построен в 1938 г. в качестве лесовозной ветки. Остальную часть линии, от ст. К0- дино до ст. Сорокская Кировской железной дороги (около 306 км), начали строить лищь с 1.05.40 г., и к началу описываемого периода она достроена не была.Линия проходит по району с тяжелыми топографическими, грунтовыми и климатическими условиями. Достаточно сказать, что на достраиваемом участке имеется 321 болото с глубиною до 19 м, составляющие 40% всей протяженности линии. Грунты в выемках представлены влагоемкими малоустойчивыми суглинкамц, весьма склонными к пучению, и плы- вунообразными грунтами. Всего линия пересекает 238 водотоков искус
ственными водопропускными сооружениями, в числе которых 32 моста среднего и большого пролетов, более 20 м.
Учитывая все изложенное, нами была командирована на линию бригада военных инженеров — специалистов разных отраслей железнодорожной техники.
Состояние линии Сорокская — Обозерская к моменту обследования было следующим:
1. Отсыпка земляного полотна на перегонах и на раздельных пунктах далеко не была закончена; так, вместо наибольшего руководящего уклона в 10 градусов фактически имели место 64 участка с подъемами и уклонами, доходящими до 39 градусов.
Продольный профиль состоял из весьма больших участков (главным образом мостов) с местными горбами и резкими переломами профиля, приводящими к разрывам поездов или к неоднократной «раскачке» поездов перед горбом для его преодоления.
Общий объем недоделок по земляному полотну составлял более З млн. куб. м из 11,5 млн. куб. м, предусмотренных проектом. Для доведения максимальных подъемов [полотна] на первое время не более чем до 12 градусов оказывалось необходимым досыпать 512 тыс. куб. м грунта, что и было отмечено в акте правительственной комиссии от 10.10.41 г.
Насыпи на многих болотах не были еще опущены до дна болота и на линии продолжались осадки земляного полотна. Таких наиболее опасных участков было около 10.
2. Верхнее строение в связи с недоделками земляного полотна на всем протяжении линии не имело балластного слоя, Роль последнего играл в насыпях «дренирующий» грунт, из которого велась отсыпка насыпей. В выемках шпалы лежали непосредственно на грунте, вернее прямо в воде, т. К: недоброкачественные местные грунты при весьма высоком уровне грунтовых вод превращали выемки в большие канавы. Необходимо было произвести замену грунтов дренирующим и закончить водоотводы. Объем необходимых для этого земляных работ составлял 19 тыс, куб. м.
Рельсы были пришиты на неполное число костылей (4 вместо 6) и стыковые накладки имели также неполное число болтов (4 вместо 6).
Шпалы в количестве 1600 шт./км были уложены непропитанные, с перекосом, особенно в стыках, т. к. противоугонных приспособлений на линии не было вовсе. Почти все стрелочные переводы были уложены просто на шпалах вместо переводных брусьев.
Текущего содержания пути не велось: путь имел сплошные толчки, перекосы, разуклонку или переуклонку рельсов, ширина колеи не выдерживалась. Рихтовка пути отсутствовала не только на кривых, но и на прямых участках пути. Не было сопрягающих дуг на переломах продольного профиля. Возвышение наружного рельса на кривых [участках] отсутствовало. Переходных кривых не было вовсе. Кривые больших углов поворота превратились в составные разного радиуса с недопустимыми сопряжениями.
На искусственных сооружениях вместо брусьев лежали шпалы, охранные рельсы и брусья отсутствовали. Имелись случаи укладки пути прямо на железобетонное пролетное строение без балласта — шпалами по доскам.
15 Зак.278
3. Искуственные сооружения также не были доделаны полностью. Через 3 водотока движение проходило по временным обходным мостам (Кузрека, Онега, Беломорско-Балтийский канал им. Сталина — с разводным пролетом), рассчитанным по своей конструкции только на один сезон, уже к тому [времени] прошедший.
На ряде железобетонных мостов отсутствовала гидроизоляция (через реки Руйга, Малашуйка, Нюхча и ручей Лебяжий), отсутствовали металлические опорные части пролетных строений. На подавляющем большинстве [йз них] не были выполнены регуляционные сооружения по укреплению русел, мощению конусов. Также не были устроены перила и не была произведена окраска пролетных строений. Все это приводило к тому, что на некоторых мостах были установлены ограничения скорости движения.
4. На раздельных пунктах из общего числа их 30 на 19 не было уложено потребного числа приема отправочных путей в числе 33. Кроме того, не были уложены многие тракционные пути и пути деповского хозяйства.
Из 497 предусмотренных проектом зданий было начато строительство 322, закончены же и готовы к заселению лишь 29 зданий.
5. По тяговому хозяйству на линии имелись лишь временные обустройства, которыми пользовался в период строительства Сороклаг НКВД — строитель линии.
Согласно приказу НКПС линия должна была обслуживаться паровозами депо ст. Емцы Северной ж. д. и депо ст. Кемь Кировской ж. д. Тяговые обустройства на линии должны быть в следующих пунктах: постоянное депо на 'ст. Малошуйка и оборотное депо на ст. Сумпосад и Мудьюга, На ст. Сумпосад депо к зиме подготовлено не было вовсе, поворотный треугольник закончен не был, снабжение паровозов топливом производилось вручную. На ст. Малошуйка вообще ничего не было, кроме времен- ного склада топлива. На ст. Мудьюга имелось деревянное временное депо, также неприспособленное к зиме, поворотный треугольник не был закончен. Механическая мастерская имела 3 станка. На складе топлива имелось 2 грейферных крана и один журавель. Пескосушилка и маслохранилище отсутствовали.
6. Водоснабжением линия обс'луживалась в 14 пунктах. Все устройства были временного типа. Расстановка пунктов по линии соответствовала требованиям строительного периода. Шесть пунктов водоснабжения были расположены на перегонах, а не на станциях. Гидравлические Колонны были кустарного типа и только по одной на каждой станции. Все [пункты] водоснабжения имели одиночные оборудования вместо потребного двойного. Строительство постоянного водоснабжения (5 пунктов) начиналось только в двух (Нюхча и Малошуйка).
7. Движение поездов на линии происходило без всякого графика и явно неудовлетворительно, чему способствовала забитость разъездов поездами и вагонами под жильем.
Большинство остановочных пунктов являлось отстойниками поездов. Пропускная способность линии не превышала 6—7 пар поездов в сутки.
Трудовая дисциплина железнодорожников была исключительно низкой. Отсутствовала элементарная организация обслуживания паровозных бригад в пути следования продовольствием.
Вся линия обслуживалась тремя проводами временной проволочной связи, переданных Сороклагом для эксплуатации дороги. Временная связь находилась в весьма неудовлетворительном состоянии и являлась одной из причин плохой работы линии. Постоянная столбовая линия связи находилась в стадии строительства, но была еще далека от окончания.
Многие работы по достройке линии упирались в плохую работу Кировской ж. д., своевременно не продвигавшей составов со строительными материалами и вертушек с балластом к месту работ.
Отдел военных сообщений фронта сразу же взял достройку линии под свое наблюдение. По данным начальника Сороклага, отдел ВОСО немедленно ставил соответствующие вопросы перед начальником Кировской ж. д. и проверял таким образом работу как Сороклага, так и всех организаций, с которыми Сороклаг был связан. Специальными представлениями на имя начальника Сороклага и начальника Кировской ж. д. отдел ВОСО фронта потребовал устранения ряда недостатков, конкретно перечислив все работы, которые необходимо закончить до зимнего периода.
В деле наблюдения за достройкой линии отдел ВОСО проводил принцип повседневной проверки выполнения, что заставило как Сороклаг НКВД, так и управление Кировской железной дороги коренным образом перестроить свою работу и вплотную подойти к приведению линии и движений на ней в порядок. <...>
Начальник военных сообщений Карельского фронта
полковник Скурихин
Военный комиссар отдела военных сообщений Карельского фронта
старший батальонный комиссар Михайлов
|
|
|
|
Текущее время: пт дек #d 11:56:24 MSK 2024
|
ОКРЕСТНОСТИ ПЕТЕРБУРГА:
Путеводители
Карты
Краеведение
Военная история
Фотогалерея
Старый сайт
Начало
F.A.Q.
Регистрация
Вход
