ОКРЕСТНОСТИ ПЕТЕРБУРГАПутеводители Карты Краеведение Военная история Фотогалерея    Старый сайт
Начало » неГлавный » Разное » Электрификация против паровоза
Электрификация против паровоза [сообщение #143642] пн, 07 января 2013 13:04 Переход к следующему сообщения
seawolf
Примечательно, что в пространном обосновании перехода на электротягу нет ни слова о том, что метод экологичнее. Всего 100 лет назад.

Seawolf
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143651 является ответом на сообщение #143642] пн, 07 января 2013 15:00 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
DF____
seawolf писал(а) пн, 07 января 2013 13:04

Примечательно, что в пространном обосновании перехода на электротягу нет ни слова о том, что метод экологичнее. Всего 100 лет назад.


Мнение, что электротяга экологичнее - утопия.
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143660 является ответом на сообщение #143651] пн, 07 января 2013 18:56 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
seawolf
DF____ писал(а) пн, 07 января 2013 15:00

seawolf писал(а) пн, 07 января 2013 13:04

Примечательно, что в пространном обосновании перехода на электротягу нет ни слова о том, что метод экологичнее. Всего 100 лет назад.


Мнение, что электротяга экологичнее - утопия.

Вот те раз! А как на счет того, что КПД паровоза мах.5-7% а электрички - 25-30%. Разве из этого не следует, что расходуется больше топлива и кислорода, выделяется больше CO2, дыма и тепла? Паровоз не может возвращать энергию при торможении, на стоянках котел нужно греть, существует высокая пожароопасность, требуется много воды и т.д.
Если утопия, то почему сейчас, мы не используем паровую тягу,
почему существуют трамваи и троллейбусы а автопроизводители стремятся запустить электромобиль?


Seawolf
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143663 является ответом на сообщение #143660] пн, 07 января 2013 20:01 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
ТЧ-20
seawolf писал(а) пн, 07 января 2013 18:56


Вот те раз! А как на счет того, что КПД паровоза мах.5-7% а электрички - 25-30%. Разве из этого не следует, что расходуется больше топлива и кислорода, выделяется больше CO2, дыма и тепла? Паровоз не может возвращать энергию при торможении, на стоянках котел нужно греть, существует высокая пожароопасность, требуется много воды и т.д.
Если утопия, то почему сейчас, мы не используем паровую тягу,
почему существуют трамваи и троллейбусы а автопроизводители стремятся запустить электромобиль?


Производство электроэнергии требует большого загрязнения окружающей среды как на тепловых станциях (выброс сажи пр. веществ), так и на ГЭС (большие площади затопляемых земель). Кроме этого, производство проводов не может не быть вредным.
А паровозы сейчас не используются по причине низких тяговых характеристик, а вовсе не потому, что они неэкологичны.
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143686 является ответом на сообщение #143660] вт, 08 января 2013 06:56 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
DF____
seawolf писал(а) пн, 07 января 2013 18:56

Вот те раз!


Собственно ниже (выше?) и ответили. Про паровозы - есть ДВС в разных его вариациях, причем степень его экологичности (если это нормальный движок, а не "машка" капающая масло из движка) выше, чем у большинства ТЭС (большая часть электроэнергии в мире создается за счет тепловых станций, рек на всех не напасешься). При том что даже имеющийся выброс ДВС распределенный.

Более того - все высокоскоростное жд движение в мире (естественно электрофицированное) с очень большой избыточной мощностью (иначе для скоростей 250-350 км/ч пришлось бы строить ну совершенно прямые и пологие трассы), соответственно и потребление электроэнергии, соответственно и затраты на его производство, соответственно и затраты (читай "выбросы") от стационарных больших фабрик по производству электроэнергии.

Конечно, как вариант, ядерная энергетика и при нормальной работе станции она совершенно экологично, но вот жить рядом с этой станцией - ну как то неуютно
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143691 является ответом на сообщение #143686] вт, 08 января 2013 13:12 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
seawolf
DF____ писал(а) вт, 08 января 2013 06:56

seawolf писал(а) пн, 07 января 2013 18:56

Вот те раз!


Собственно ниже (выше?) и ответили. Про паровозы - есть ДВС в разных его вариациях, причем степень его экологичности (если это нормальный движок, а не "машка" капающая масло из движка) выше, чем у большинства ТЭС (большая часть электроэнергии в мире создается за счет тепловых станций, рек на всех не напасешься). При том что даже имеющийся выброс ДВС распределенный.

Более того - все высокоскоростное жд движение в мире (естественно электрофицированное) с очень большой избыточной мощностью (иначе для скоростей 250-350 км/ч пришлось бы строить ну совершенно прямые и пологие трассы), соответственно и потребление электроэнергии, соответственно и затраты на его производство, соответственно и затраты (читай "выбросы") от стационарных больших фабрик по производству электроэнергии.

Конечно, как вариант, ядерная энергетика и при нормальной работе станции она совершенно экологично, но вот жить рядом с этой станцией - ну как то неуютно


Немало удивлен! Был уверен, что низкий КПД двигателя всегда ведет к перерасходу топлива и избыточному загрязнению среды.


Seawolf
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143699 является ответом на сообщение #143691] вт, 08 января 2013 15:21 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
avam
Парвоз - дрова, вода,чугун, сталь, немного цветмета. Цепочка короткая. Энергозатраты и загрязнение во всех звеньях не слишком велики.

Электровоз - гораздо более длинная цепочка. На всех этапах энергопотери и загрязнение, весьма значительные. А высокий кпд "конечного продукта" вводит в заблуждение. В экологических вопросах частенько так бывает.

[Обновления: вт, 08 января 2013 15:23]

Известить модератора

Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143723 является ответом на сообщение #143642] вт, 08 января 2013 23:35 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
Отто Кац
Цитата:

Вследствие электрофикации железных дорог электрические локомотивы включаются в единую систему энергетических установок страны, чем значительно улучшается использование топлива. Если паровозы вместе с отработавшим паром выбрасывают в атмосферу большое количество энергии, то электростанции, снабжающие теплом жилые и промышленные здания, более полно используют энергию, заключенную в топливе. Расход топлива на единицу перевозочной работы грузовых поездов при электрической тяге более чем в пять раз меньше, чем при паровой.

<...>Немало топлива при электрической тяге экономится и потому, что значительно уменьшаются перевозки самого топлива, и электрические локомотивы, в отличие от паровозов, почти не расходуют электроэнергию во время стоянок.

"Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" В. А. Раков.


Очевидно, что отсутствие единой энергосистемы и централизованного отопления в то время сводило выигрыш в экологичности к нулю...
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143846 является ответом на сообщение #143699] пт, 11 января 2013 10:31 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
Lis
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21

Паровоз - дрова,вода,чугун,сталь, немного цветмета. Цепочка короткая. Энергозатраты и загрязнение во всех звеньях не слишком велики.
Электровоз - гораздо более длинная цепочка. На всех этапах энергопотери и загрязнение, весьма значительные.
А высокий кпд "конечного продукта" вводит в заблуждение. В экологических вопросах частенько так бывает.


Выходит, паровоз с прицепом, в вечной угольной саже, мазуте и облаках пара - намного чище и безопаснее для природы, чем электричка?
А по экономике.. насколько отличаются затраты на добычу угля (и материальные, и человеческие), от производства электроэнергии?

[Обновления: пт, 11 января 2013 10:36]

Известить модератора

Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143848 является ответом на сообщение #143846] пт, 11 января 2013 11:36 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
avam
Паровоз , как конечный продукт, конечно выглядит (ВЫГЛЯДИТ - подходящее слово) менее экологичным, чем электричка. Но "не верь глазам своим". А верь фактам и расчетам.
Паровоз - это локальнная экологическая проблема, электричка - региональная, т.к. не существует без системы сопутствующих экологических проблем.

" насколько отличаются затраты на добычу угля (и материальные, и человеческие), от производства электроэнергии?"

Затраты на производство угля + затраты на многое другое = затраты на производство электроэнергии. В случае получения электроэнергии на ТЭС (массовый случай).

[Обновления: пт, 11 января 2013 11:39]

Известить модератора

Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143850 является ответом на сообщение #143848] пт, 11 января 2013 11:52 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
Tigrillo
экологичность паровоза сильно зависит от топлива, дрова сильно лучше угля. + они возобновляемые.
при сравнении надо учитывать выбросы на пассажира/km или тонну груза/km. конечно, в данном случае DB лицо заинтересованное, но тем не менее, (внизу страницы)

сравнительная табличка по выбросам для поездки Кёльн - Берлин.


Человек отличается от свиньи тем, что он может оторвать рыло от поиска пищи и посмотреть на звезды.
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143851 является ответом на сообщение #143848] пт, 11 января 2013 12:01 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
Lis
avam писал(а) пт, 11 января 2013 11:36

Паровоз , как конечный продукт, конечно выглядит (ВЫГЛЯДИТ - подходящее слово) менее экологичным, чем электричка.
Но "не верь глазам своим". А верь фактам и расчетам.
Паровоз - это локальнная экологическая проблема, электричка - региональная, т.к. не существует без системы сопутствующих экологических проблем.

Затраты на производство угля + затраты на многое другое = затраты на производство электроэнергии. В случае получения электроэнергии на ТЭС (массовый случай).



А "локальная" - это как? Конкретная "кукушка" на конкретной узкоколейке? А если это единственный способ перемещения по ж.д.?
А в масштабах, к примеру, одной Виндаво-Рыбинской дороги? А всей империи?

А постоянные аварии в угольных штреках? Как сейчас, так и в "раньшее" время.
Такая стоимость угля - тоже равна производству электроэнергии?
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143854 является ответом на сообщение #143848] пт, 11 января 2013 13:00 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
seawolf
Вероятнее всего симпатия к паровозам объясняется тем, что многие участники обсуждения не застали задымленные не прогоревшим углем крытые перроны Витебского, Московского и Варшавского вокзалов, дышать там было трудновато.

Seawolf
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143855 является ответом на сообщение #143854] пт, 11 января 2013 13:48 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
Буквоед
seawolf писал(а) пт, 11 января 2013 13:00

Вероятнее всего симпатия к паровозам объясняется тем, что многие участники обсуждения не застали задымленные не прогоревшим углем крытые перроны Витебского, Московского и Варшавского вокзалов, дышать там было трудновато.

И уж наверняка не ездили в пассажирских поездах на паровозной тяге, где всё было покрыто слоем сажи разной толщины, несмотря даже на намертво задраенные окна. И не видели закопчённые лица паровозной бригады


Все новое это хорошо забытое старое

[Обновления: пт, 11 января 2013 13:49]

Известить модератора

Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143856 является ответом на сообщение #143851] пт, 11 января 2013 14:02 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
avam
"А "локальная" - это как?
Это непосредтвенно "вокруг себя"

Разумеется с экологичностью реальных паровозов, "в масштабе Империи" не все просто. На них приходилась огромная доля лесных пожаров в придорожных лесах. Но это уже была проблема технологическая ,а не "общефизическая"

"Такая стоимость угля - тоже равна производству электроэнергии?"
Как я выше говорил , она в нее входит. Также как в стоимость чистой атомной энергии входят последствия Чернобыльской катастрофы ( впрочем для дикой природы оказавшейся довольно благоприятной)

"Вероятнее всего симпатия к паровозам объясняется..."

Кто тут симпатизирует паровозам? Я -нет.
Хотя помню лекцию профессора, читавшего нам физику, что паровоз, как физический принцип - очень удачная машина. Проблема в том, что в нем работу выполняет "рабочее тело"(вода) с неподходящими физическими свойствамм.
Речь идет о том , что человечество живет среди мифов, которые само создает и само в них охотно верит.
В осовном все успехи "борьбы за экологию" сводятся к переносу экологических проблем территориально (с территорий проживания "золотого миллиарда" на территории проживания "всех остальных"), или во времени. На голову потомков.

[Обновления: пт, 11 января 2013 14:04]

Известить модератора

Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #144551 является ответом на сообщение #143699] вт, 22 января 2013 00:30 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
Алхимик
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21

Парвоз - дрова, вода,чугун, сталь, немного цветмета. Цепочка короткая. Энергозатраты и загрязнение во всех звеньях не слишком велики.

Электровоз - гораздо более длинная цепочка. На всех этапах энергопотери и загрязнение, весьма значительные. А высокий кпд "конечного продукта" вводит в заблуждение. В экологических вопросах частенько так бывает.

КПД лучшего паровоза = 9.3% (Википедия)
КПД газовой турбины советского производства = 30-35%. КПД ПГУ (парогазовой установки) современной 47-65%
КПД электродвигателя 80-90%.
Потери в сетях - пусть 5%.
0.3*0.8*0.95=22,8%
0.47*0.8*0.95=35.7%
Уголь жечь в топке паровоза на порядок грязнее, чем газ в котельной. Дрова дают меньший КПД.
Есть аргументы против?
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #144554 является ответом на сообщение #144551] вт, 22 января 2013 00:34 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
Tigrillo
дрова есть на месте.
дрова растут заново без затрат (поглощая при этом CO2 )
чад от угля много хуже чем от дров
ещё есть такое слово пеллеты(прессованые опилки) что позволяет использовать стокер.





Человек отличается от свиньи тем, что он может оторвать рыло от поиска пищи и посмотреть на звезды.
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #144556 является ответом на сообщение #144551] вт, 22 января 2013 01:01 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
ulet
Алхимик писал(а) вт, 22 января 2013 00:30

avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21

Парвоз - дрова, вода,чугун, сталь, немного цветмета. Цепочка короткая. Энергозатраты и загрязнение во всех звеньях не слишком велики.

Электровоз - гораздо более длинная цепочка. На всех этапах энергопотери и загрязнение, весьма значительные. А высокий кпд "конечного продукта" вводит в заблуждение. В экологических вопросах частенько так бывает.

КПД лучшего паровоза = 9.3% (Википедия)
КПД газовой турбины советского производства = 30-35%. КПД ПГУ (парогазовой установки) современной 47-65%
КПД электродвигателя 80-90%.
Потери в сетях - пусть 5%.
0.3*0.8*0.95=22,8%
0.47*0.8*0.95=35.7%
Уголь жечь в топке паровоза на порядок грязнее, чем газ в котельной. Дрова дают меньший КПД.
Есть аргументы против?

Турбину крутим прямо на месторождении, а ЛЭП нам даны богом. Так получается?
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #144560 является ответом на сообщение #144551] вт, 22 января 2013 02:18 Переход к предыдущему сообщенияПереход к следующему сообщения
Bender Rodriguez
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21

Парвоз - дрова, вода,чугун, сталь, немного цветмета. Цепочка короткая. Энергозатраты и загрязнение во всех звеньях не слишком велики.

Чугун, сталь, немного цветмета - это единовременные расходы - расходы на производство. Это те расходы, которые должны окупиться в процессе эксплуатации.
Вода - ресурс 100% возобновляемый.
Уголь и дрова являются источником тепловой энергии, предназначенной, в данном случае, для преобразования в химическую, а затем в механическую.
Сколько угля (дров) понадобится для того чтобы вскипятить скромный паровозный котёл и сдвинуть с места паровую машину? А потом, после начала движения, необходимо постоянно поддерживать не скромную температуру в скромной топке для поддержки температуры в очень не скромном котле? И чем больше котёл - тем больше топка. Чем больше топка - тем больше тепла вылетает в трубу. Чем больше тепла в трубу - тем меньше КПД.
Таким образом, чем мощнее и быстрее паровоз - тем меньше его КПД.
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21

Электровоз - гораздо более длинная цепочка.

Но в конце цепочки находится агрегат, ресурс которого ограничен только износом материалов. А материалы, в равной степени, изнашиваются везде - и в паровозе и в электровозе.
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21

На всех этапах энергопотери и загрязнение, весьма значительные.

Энергопотери, при грамотно запроектированной системе передачи электроэнергии, весьма не значительны. А использование преобразования тепловой энергии в механическую, а механической в электрическую в постоянном и не прерывном режиме на электростанции, без лишних расходов топлива на прогрев (максимальный расход топлива), однозначно повышает КПД энергоустановки в разы.
Загрязнение окружающей среды? Возьмите 100 паровозов, выбрасывающих за самое минимальное время 90% тепла(CO²) в трубу (на прогрев и мимо котла)в пустую и 100 электровозов, работающих от ТЭС, где на прогрев стационарных котлов идёт максимум тепла (тепла, а не времени) при условии что время не имеет столь критического значения.
Время, затраченное на переход из одного вида энергии в другой, всё таки имеет значение.
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21

А высокий кпд "конечного продукта" вводит в заблуждение. В экологических вопросах частенько так бывает.

Однако, согласитесь, в экологических вопросах имеет значение скорость перехода одной энергии в другую. И чем быстрее тем экономичнее. Чем экономичнее, тем экологичнее.
Передача электроэнергии, по средствам ЛЭП, максимально экологична и практически мгновенна, по сравнению с многочасовым разогревом парового котла с жестоким, для окружающей среды, выбросом из трубы.
А если этих труб сотни.... Тысячи... Экономия ресурсов... Экология...

[Обновления: вт, 22 января 2013 02:31]

Известить модератора

Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #144563 является ответом на сообщение #144560] вт, 22 января 2013 08:18 Переход к предыдущему сообщенияПереход к предыдущему сообщения
avam
Да я собственно не агитирую за паровоз.
Просто замечу, что вы не учли массу факторов. Упомяну самые экзотические ( возможно потому эзотические ,что на них никто никогда не обращает внимание, и ,соответственно, не исследует). Например влияние многокилометровых линейных объектов с проводниками токов высокого напряжения на традиционные пути миграций животных. Или воздействие электромагнитных излучений на репродуктивную функцию человека.
Предыдущая тема: Кнопка "Удалить аккаунт"
Следующая тема: перекапывание дорог
Переход к форуму:
  


Текущее время: вт мар #d 10:07:00 MSK 2024