Начало » неГлавный » Разное » Электрификация против паровоза
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143660 является ответом на сообщение #143651] |
пн, 07 января 2013 18:56 |
|
DF____ писал(а) пн, 07 января 2013 15:00 |
seawolf писал(а) пн, 07 января 2013 13:04 | Примечательно, что в пространном обосновании перехода на электротягу нет ни слова о том, что метод экологичнее. Всего 100 лет назад.
|
Мнение, что электротяга экологичнее - утопия.
|
Вот те раз! А как на счет того, что КПД паровоза мах.5-7% а электрички - 25-30%. Разве из этого не следует, что расходуется больше топлива и кислорода, выделяется больше CO2, дыма и тепла? Паровоз не может возвращать энергию при торможении, на стоянках котел нужно греть, существует высокая пожароопасность, требуется много воды и т.д.
Если утопия, то почему сейчас, мы не используем паровую тягу,
почему существуют трамваи и троллейбусы а автопроизводители стремятся запустить электромобиль?
Seawolf
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143663 является ответом на сообщение #143660] |
пн, 07 января 2013 20:01 |
|
seawolf писал(а) пн, 07 января 2013 18:56 |
Вот те раз! А как на счет того, что КПД паровоза мах.5-7% а электрички - 25-30%. Разве из этого не следует, что расходуется больше топлива и кислорода, выделяется больше CO2, дыма и тепла? Паровоз не может возвращать энергию при торможении, на стоянках котел нужно греть, существует высокая пожароопасность, требуется много воды и т.д.
Если утопия, то почему сейчас, мы не используем паровую тягу,
почему существуют трамваи и троллейбусы а автопроизводители стремятся запустить электромобиль?
|
Производство электроэнергии требует большого загрязнения окружающей среды как на тепловых станциях (выброс сажи пр. веществ), так и на ГЭС (большие площади затопляемых земель). Кроме этого, производство проводов не может не быть вредным.
А паровозы сейчас не используются по причине низких тяговых характеристик, а вовсе не потому, что они неэкологичны.
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143686 является ответом на сообщение #143660] |
вт, 08 января 2013 06:56 |
|
seawolf писал(а) пн, 07 января 2013 18:56 | Вот те раз!
|
Собственно ниже (выше?) и ответили. Про паровозы - есть ДВС в разных его вариациях, причем степень его экологичности (если это нормальный движок, а не "машка" капающая масло из движка) выше, чем у большинства ТЭС (большая часть электроэнергии в мире создается за счет тепловых станций, рек на всех не напасешься). При том что даже имеющийся выброс ДВС распределенный.
Более того - все высокоскоростное жд движение в мире (естественно электрофицированное) с очень большой избыточной мощностью (иначе для скоростей 250-350 км/ч пришлось бы строить ну совершенно прямые и пологие трассы), соответственно и потребление электроэнергии, соответственно и затраты на его производство, соответственно и затраты (читай "выбросы") от стационарных больших фабрик по производству электроэнергии.
Конечно, как вариант, ядерная энергетика и при нормальной работе станции она совершенно экологично, но вот жить рядом с этой станцией - ну как то неуютно
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143691 является ответом на сообщение #143686] |
вт, 08 января 2013 13:12 |
|
DF____ писал(а) вт, 08 января 2013 06:56 |
seawolf писал(а) пн, 07 января 2013 18:56 | Вот те раз!
|
Собственно ниже (выше?) и ответили. Про паровозы - есть ДВС в разных его вариациях, причем степень его экологичности (если это нормальный движок, а не "машка" капающая масло из движка) выше, чем у большинства ТЭС (большая часть электроэнергии в мире создается за счет тепловых станций, рек на всех не напасешься). При том что даже имеющийся выброс ДВС распределенный.
Более того - все высокоскоростное жд движение в мире (естественно электрофицированное) с очень большой избыточной мощностью (иначе для скоростей 250-350 км/ч пришлось бы строить ну совершенно прямые и пологие трассы), соответственно и потребление электроэнергии, соответственно и затраты на его производство, соответственно и затраты (читай "выбросы") от стационарных больших фабрик по производству электроэнергии.
Конечно, как вариант, ядерная энергетика и при нормальной работе станции она совершенно экологично, но вот жить рядом с этой станцией - ну как то неуютно
|
Немало удивлен! Был уверен, что низкий КПД двигателя всегда ведет к перерасходу топлива и избыточному загрязнению среды.
Seawolf
|
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143723 является ответом на сообщение #143642] |
вт, 08 января 2013 23:35 |
|
Цитата: | Вследствие электрофикации железных дорог электрические локомотивы включаются в единую систему энергетических установок страны, чем значительно улучшается использование топлива. Если паровозы вместе с отработавшим паром выбрасывают в атмосферу большое количество энергии, то электростанции, снабжающие теплом жилые и промышленные здания, более полно используют энергию, заключенную в топливе. Расход топлива на единицу перевозочной работы грузовых поездов при электрической тяге более чем в пять раз меньше, чем при паровой.
<...>Немало топлива при электрической тяге экономится и потому, что значительно уменьшаются перевозки самого топлива, и электрические локомотивы, в отличие от паровозов, почти не расходуют электроэнергию во время стоянок.
"Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" В. А. Раков.
|
Очевидно, что отсутствие единой энергосистемы и централизованного отопления в то время сводило выигрыш в экологичности к нулю...
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143846 является ответом на сообщение #143699] |
пт, 11 января 2013 10:31 |
|
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21 | Паровоз - дрова,вода,чугун,сталь, немного цветмета. Цепочка короткая. Энергозатраты и загрязнение во всех звеньях не слишком велики.
Электровоз - гораздо более длинная цепочка. На всех этапах энергопотери и загрязнение, весьма значительные.
А высокий кпд "конечного продукта" вводит в заблуждение. В экологических вопросах частенько так бывает.
|
Выходит, паровоз с прицепом, в вечной угольной саже, мазуте и облаках пара - намного чище и безопаснее для природы, чем электричка?
А по экономике.. насколько отличаются затраты на добычу угля (и материальные, и человеческие), от производства электроэнергии?
[Обновления: пт, 11 января 2013 10:36] Известить модератора
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143848 является ответом на сообщение #143846] |
пт, 11 января 2013 11:36 |
|
Паровоз , как конечный продукт, конечно выглядит (ВЫГЛЯДИТ - подходящее слово) менее экологичным, чем электричка. Но "не верь глазам своим". А верь фактам и расчетам.
Паровоз - это локальнная экологическая проблема, электричка - региональная, т.к. не существует без системы сопутствующих экологических проблем.
" насколько отличаются затраты на добычу угля (и материальные, и человеческие), от производства электроэнергии?"
Затраты на производство угля + затраты на многое другое = затраты на производство электроэнергии. В случае получения электроэнергии на ТЭС (массовый случай).
[Обновления: пт, 11 января 2013 11:39] Известить модератора
|
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143851 является ответом на сообщение #143848] |
пт, 11 января 2013 12:01 |
|
avam писал(а) пт, 11 января 2013 11:36 | Паровоз , как конечный продукт, конечно выглядит (ВЫГЛЯДИТ - подходящее слово) менее экологичным, чем электричка.
Но "не верь глазам своим". А верь фактам и расчетам.
Паровоз - это локальнная экологическая проблема, электричка - региональная, т.к. не существует без системы сопутствующих экологических проблем.
Затраты на производство угля + затраты на многое другое = затраты на производство электроэнергии. В случае получения электроэнергии на ТЭС (массовый случай).
|
А "локальная" - это как? Конкретная "кукушка" на конкретной узкоколейке? А если это единственный способ перемещения по ж.д.?
А в масштабах, к примеру, одной Виндаво-Рыбинской дороги? А всей империи?
А постоянные аварии в угольных штреках? Как сейчас, так и в "раньшее" время.
Такая стоимость угля - тоже равна производству электроэнергии?
|
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143855 является ответом на сообщение #143854] |
пт, 11 января 2013 13:48 |
|
seawolf писал(а) пт, 11 января 2013 13:00 | Вероятнее всего симпатия к паровозам объясняется тем, что многие участники обсуждения не застали задымленные не прогоревшим углем крытые перроны Витебского, Московского и Варшавского вокзалов, дышать там было трудновато.
|
И уж наверняка не ездили в пассажирских поездах на паровозной тяге, где всё было покрыто слоем сажи разной толщины, несмотря даже на намертво задраенные окна. И не видели закопчённые лица паровозной бригады
Все новое это хорошо забытое старое
[Обновления: пт, 11 января 2013 13:49] Известить модератора
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #143856 является ответом на сообщение #143851] |
пт, 11 января 2013 14:02 |
|
"А "локальная" - это как?
Это непосредтвенно "вокруг себя"
Разумеется с экологичностью реальных паровозов, "в масштабе Империи" не все просто. На них приходилась огромная доля лесных пожаров в придорожных лесах. Но это уже была проблема технологическая ,а не "общефизическая"
"Такая стоимость угля - тоже равна производству электроэнергии?"
Как я выше говорил , она в нее входит. Также как в стоимость чистой атомной энергии входят последствия Чернобыльской катастрофы ( впрочем для дикой природы оказавшейся довольно благоприятной)
"Вероятнее всего симпатия к паровозам объясняется..."
Кто тут симпатизирует паровозам? Я -нет.
Хотя помню лекцию профессора, читавшего нам физику, что паровоз, как физический принцип - очень удачная машина. Проблема в том, что в нем работу выполняет "рабочее тело"(вода) с неподходящими физическими свойствамм.
Речь идет о том , что человечество живет среди мифов, которые само создает и само в них охотно верит.
В осовном все успехи "борьбы за экологию" сводятся к переносу экологических проблем территориально (с территорий проживания "золотого миллиарда" на территории проживания "всех остальных"), или во времени. На голову потомков.
[Обновления: пт, 11 января 2013 14:04] Известить модератора
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #144551 является ответом на сообщение #143699] |
вт, 22 января 2013 00:30 |
|
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21 | Парвоз - дрова, вода,чугун, сталь, немного цветмета. Цепочка короткая. Энергозатраты и загрязнение во всех звеньях не слишком велики.
Электровоз - гораздо более длинная цепочка. На всех этапах энергопотери и загрязнение, весьма значительные. А высокий кпд "конечного продукта" вводит в заблуждение. В экологических вопросах частенько так бывает.
|
КПД лучшего паровоза = 9.3% (Википедия)
КПД газовой турбины советского производства = 30-35%. КПД ПГУ (парогазовой установки) современной 47-65%
КПД электродвигателя 80-90%.
Потери в сетях - пусть 5%.
0.3*0.8*0.95=22,8%
0.47*0.8*0.95=35.7%
Уголь жечь в топке паровоза на порядок грязнее, чем газ в котельной. Дрова дают меньший КПД.
Есть аргументы против?
|
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #144556 является ответом на сообщение #144551] |
вт, 22 января 2013 01:01 |
|
Алхимик писал(а) вт, 22 января 2013 00:30 |
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21 | Парвоз - дрова, вода,чугун, сталь, немного цветмета. Цепочка короткая. Энергозатраты и загрязнение во всех звеньях не слишком велики.
Электровоз - гораздо более длинная цепочка. На всех этапах энергопотери и загрязнение, весьма значительные. А высокий кпд "конечного продукта" вводит в заблуждение. В экологических вопросах частенько так бывает.
|
КПД лучшего паровоза = 9.3% (Википедия)
КПД газовой турбины советского производства = 30-35%. КПД ПГУ (парогазовой установки) современной 47-65%
КПД электродвигателя 80-90%.
Потери в сетях - пусть 5%.
0.3*0.8*0.95=22,8%
0.47*0.8*0.95=35.7%
Уголь жечь в топке паровоза на порядок грязнее, чем газ в котельной. Дрова дают меньший КПД.
Есть аргументы против?
|
Турбину крутим прямо на месторождении, а ЛЭП нам даны богом. Так получается?
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #144560 является ответом на сообщение #144551] |
вт, 22 января 2013 02:18 |
|
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21 | Парвоз - дрова, вода,чугун, сталь, немного цветмета. Цепочка короткая. Энергозатраты и загрязнение во всех звеньях не слишком велики.
|
Чугун, сталь, немного цветмета - это единовременные расходы - расходы на производство. Это те расходы, которые должны окупиться в процессе эксплуатации.
Вода - ресурс 100% возобновляемый.
Уголь и дрова являются источником тепловой энергии, предназначенной, в данном случае, для преобразования в химическую, а затем в механическую.
Сколько угля (дров) понадобится для того чтобы вскипятить скромный паровозный котёл и сдвинуть с места паровую машину? А потом, после начала движения, необходимо постоянно поддерживать не скромную температуру в скромной топке для поддержки температуры в очень не скромном котле? И чем больше котёл - тем больше топка. Чем больше топка - тем больше тепла вылетает в трубу. Чем больше тепла в трубу - тем меньше КПД.
Таким образом, чем мощнее и быстрее паровоз - тем меньше его КПД.
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21 | Электровоз - гораздо более длинная цепочка.
|
Но в конце цепочки находится агрегат, ресурс которого ограничен только износом материалов. А материалы, в равной степени, изнашиваются везде - и в паровозе и в электровозе.
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21 | На всех этапах энергопотери и загрязнение, весьма значительные.
|
Энергопотери, при грамотно запроектированной системе передачи электроэнергии, весьма не значительны. А использование преобразования тепловой энергии в механическую, а механической в электрическую в постоянном и не прерывном режиме на электростанции, без лишних расходов топлива на прогрев (максимальный расход топлива), однозначно повышает КПД энергоустановки в разы.
Загрязнение окружающей среды? Возьмите 100 паровозов, выбрасывающих за самое минимальное время 90% тепла(CO²) в трубу (на прогрев и мимо котла)в пустую и 100 электровозов, работающих от ТЭС, где на прогрев стационарных котлов идёт максимум тепла (тепла, а не времени) при условии что время не имеет столь критического значения.
Время, затраченное на переход из одного вида энергии в другой, всё таки имеет значение.
avam писал(а) вт, 08 января 2013 15:21 | А высокий кпд "конечного продукта" вводит в заблуждение. В экологических вопросах частенько так бывает.
|
Однако, согласитесь, в экологических вопросах имеет значение скорость перехода одной энергии в другую. И чем быстрее тем экономичнее. Чем экономичнее, тем экологичнее.
Передача электроэнергии, по средствам ЛЭП, максимально экологична и практически мгновенна, по сравнению с многочасовым разогревом парового котла с жестоким, для окружающей среды, выбросом из трубы.
А если этих труб сотни.... Тысячи... Экономия ресурсов... Экология...
[Обновления: вт, 22 января 2013 02:31] Известить модератора
|
|
|
Re: Электрификация и переустройство Санкт-Петербургского узла. 1913 год [сообщение #144563 является ответом на сообщение #144560] |
вт, 22 января 2013 08:18 |
|
Да я собственно не агитирую за паровоз.
Просто замечу, что вы не учли массу факторов. Упомяну самые экзотические ( возможно потому эзотические ,что на них никто никогда не обращает внимание, и ,соответственно, не исследует). Например влияние многокилометровых линейных объектов с проводниками токов высокого напряжения на традиционные пути миграций животных. Или воздействие электромагнитных излучений на репродуктивную функцию человека.
|
|
|
Переход к форуму:
Текущее время: пт апр #d 17:17:12 MSK 2024
|